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        鱼与熊掌如何兼得?i-MMD有话说

        • 云说
        • 发表于: 2015/03/02 18:15:01 来源:车云网

        动力性和经济性一直是一对矛盾体,直到本田的i-MMD出现。

        动力性和经济性一直是一对矛盾体。所谓鱼与熊掌不可兼得,百年来汽车工程师只能在这二者之间反复权衡,直到本田的i-MMD出现以前。言下之意,i-MMD做到了?嗯,不敢说100%,但它确实是迄今为止在这两个诉求上兼顾得最好的。现在的问题是,i-MMD有何特别之处能实现这一点?

        传统动力天然的无法实现兼顾

        其实无论哪种技术,都不可能做到极速运动的时候还省油,因为这不符合能量守恒定律。我们所说的“兼得”,指的是一款车能否做到不同工况按需分配。例如平日里堵车上下班的时候,动力性意义不大,它能够极致省油,然后想撒欢儿时,它又能提供很好的加速性。

        百年来,尤其是近三十年来,动力工程师努力的方向都在于此。例如各种各样的“可变”技术(从可变正时到“变缸”),都是为此服务的。即便如此,所有的改善都只能是小范围的量变,而永远不可能达到质变。

        这其实与内燃机的工作特性有关。无论多么先进的发动机,四冲程这个基础原理是不变的。而恰恰是这个基础原理,决定了所谓的兼得不可能实现。别的不说,想让发动机在不需要多少动力的拥堵路段能够按需消耗能量就没有可能。

        电驱动在实现“兼得”方面,相比内燃机有着根本性的优势

        我们在评价特斯拉这些车型的时候就反复说过,不要在性能方面拿纯电动去与内燃机比较,因为二者的差异太大。即便是最入门的直流电动机,也要比全世界先进的发动机效率高得多。效率还只是一方面,更关键在于电机的工作特性与内燃机完全不同。我们在评述新型动力技术的时候常说到电控,因为电控可以更精准,可以更“按需分配”。然而面对“驱动本身都是通过电”的电机,发动机上的那些电控都弱爆了。

        总之一句话——

        电驱动在实现“兼得”方面优势是先天性的,内燃机与之完全没有可比性。纯电动的瓶颈在于充电、续航这些方面,而不在动力驱动。

        传统混动电驱动当配角,提升了经济性却忽略了动力性

        那么混动呢?它既有电驱动,又不存在续航问题,是不是可以解决这个矛盾?理论上的确如此。我们之前也曾说过,混动的价值不光是省油,同时不可忽略的还有动力特性。

        然而从实际体验来看,以往的混动车型在动力方面却并没有带个人们太多的惊喜。例如我们在驾驶普锐斯、凯美瑞混动、雷克萨斯ES300h这些混动车的时候,虽然数据反馈不错,但并没有想象中凌厉的加速感,这却是为何呢?

        一个关键的因素在于电机的地位。传统混动,电机主要起到的是辅助作用。换句话说,传统混动的驱动力主要仍来源于内燃机。从技术的研发方向来看,工程师绝大部分的努力都放在了电机如何更好地“辅助”,以及两种动力如何“混合”上了。按照这个思路我们不难发现,电驱动动力特性的优势很难真正发挥出来。具体来说,一方面是整个系统中电机的功率,另一方面还有电池——如果电池的容量和性能不配合,也无法实现电驱动方面的高性能。

        i-MMD根本性的变化在于把电驱动放到了主角的位置

        在i-MMD相比以往的混动最大的不同在于电机地位转变——不再是配角,而成为80%驾驶工况下绝对的主角。在i-MMD的几种驱动模式中,除了高速工况下的纯发动机驱动以外,其他几种模式的驱动任务都是有电机完成的。在这个过程中,即便发动机会启动,其作用也只是驱动发电电机发电,以为电机提供能量。由此可以看出,在i-MMD中,发动机变成了辅助者,它在很多情况下更像是一台发电机。

        这种角色的转变是颠覆性的。从前面我们对内燃机和电机特性的分析不难得出结论——i-MMD在特性上会更接近于纯电动车。换句话说,除了高速需要纯发动机驱动模式以外,其他工况下配备i-MMD的车型,开起来的感觉会与纯电动车一样。电驱动的优势会立刻凸显出来。举个例子,在日常驾驶需要急加速的时候,传统混动车是靠发动机和电机混合驱动的。一方面,二者的混合输出存在一定难度,需要足够的协调性,另一方面,电池的电能和电机的性能相对有限,“电力”也持续不了太久。i-MMD则不同,它不仅电机功率有124千瓦,扭矩有307牛米,更关键的是搭配了1.3KWH的高性能锂电池,足够支持各种急加速工况下的电能储备。

        这种原理看上去有些像已经出现过的增程式混合动力,但其实并不一样。这种区别不光是因为i-MMD有高速纯发动机模式,更关键在于它不仅驱动电机功率大,而且还专门配备了一个大功率的发电电机(双电机的称呼由此而来),以保证混动模式时驱动电机拥有足够的电力支持,获得强大的加速力。与此同时,i-MMD并不需要“插电”辅助,就可以实现超低的城市工况油耗,节能效果比丰田的THS II还好。而这,也是插电混动技术做不到的。

        正是这种思路的转变和突破,再辅以先进的管理程序,让i-MMD实现了鱼与熊掌兼得。

        车云小结:

        虽然都属于混动的范畴,但不要小看i-MMD的这个角色互换,它代表了设计思路的一个跳跃,带来的效果也截然不同。

        • 就驱动特性而言,传统混动更接近于内燃机驱动,而i-MMD则更接近于纯电动。

        • 相比原理类似的插电混动,i-MMD不仅性能更强,而且可以实现不插电情况下的超低油耗。

        这些特性,在以往的任何一种技术中都是未曾出现过的。

        i-MMD的这个突破,往小了说,可以提高本田的竞争力,往大了说,则很有可能会影响到混动技术发展的新方向,并带动混动技术的整体发展。例如,它很有可能大幅度提升(非插电)混动在整个动力总成领域的地位,(非插电)混动也很有可能藉此发展成为未来五到十年的主流动力技术。果真如此的话,i-MMD的意义可真就不容小觑了。

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