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        在Tesla本周结束里程焦虑之前,让我们回顾一下这场“战争史”

        • 发表于: 2015/03/12 23:56:13 来源:第一财经周刊

        汽车公司和它们的供应商正在用不同方法尝试解决里程焦虑问题,但结局难料。

        车云按:马斯克今天在推特上发文表示,本周四将举行发布会,通过OTA更新操作系统固件方式,结束特斯拉车主的里程焦虑症。特斯拉一直在努力扩大快速充电桩网络来解决里程焦虑问题,下面这篇文章就介绍了包括特斯拉在内的电动汽车厂商与充电桩建设之间的“战争”。但是如果特斯拉已经找到另一种办法让电池寿命进一步延长,那么对于整个电动车行业无疑都是一次重大利好。

        本文首发于《第一财经周刊》,原文标题《不插电,充电桩》。车云菌进行了节选和重新编辑。



        充电这个死结

        特斯拉的创始人兼CEO艾伦·马斯克(Elon Musk)认为充电网络是提振销量的关键所在。在1月底于底特律举办的《美国汽车新闻》全球媒体大会上,这位硅谷明星解释了2014年第四季度中国地区销量下滑的原因,称对于充电的焦虑影响了人们的购买行为。

        事实上,不仅是特斯拉创始人兼CEO马斯克为价格昂贵的Model S担忧,其他电动汽车制造商同样需要面对野心勃勃的计划中蕴藏的充电难题。2014年2月,比亚迪和奔驰合资的电动车品牌腾势就与ABB签订合作协议,以在未来6年获得来自后者的直流快速充电桩及配套服务;宝马在上海世博园建立了50桩公共充电桩;7月,中德合作电动汽车充电项目正式启动,宝马、大众、奔驰、长安、比亚迪、北汽、华晨宝马参与其中。未来这些品牌的充电接口将统一为德国标准。

        电动车不是个新事物,但长期以来,高昂的成本使其难以普及。生产电动车的公司一直期望电池成本下降从而最终降低产品的生产成本。博世集团的首席执行官Volkmar Denner表示,到2020年,电池成本减半的同时能够实现能量密度翻番。

        市场咨询机构Lux Research最近发布的一份报告表示说,或许以往人们对于电池成本在未来几年的下降速度都太乐观了。

        报告称,除了特斯拉的Model S(售价6万至10万美元),目前市面上发售的电动车价格大都集中于3.5万至4万美元,电池蓄满后行驶里程大多都在241至322公里。“如果汽车公司希望未来以同等售价出售行驶里程在322到644公里的汽车,电池生产商的确有非常多的努力要做。”

        不插电,充电桩(第一财经的封面文章)

        合纵连横

        在电动车的电池蓄电技术没有重大颠覆式创新的情况下,电动车的命运很大程度上取决于襁褓中的充电行业的发展。

        在中国,问题更为棘手。

        不插电,充电桩(第一财经的封面文章)

        充电桩的问题不仅涉及到电力部门的审批和报装,同样涉及到与小区实际管理者的交涉。对于大多数汽车公司而言,不同于加油站的业务,充电桩市场是一个缺乏统一标准且分散的封闭市场。

        “我们当时发现根本无法谈下来一个横跨中国的合同。”宝马中国电动汽车及BMW i品牌发展负责人古文龙(Gunther Quest)对《第一财经周刊》说。

        从2010年到2013年,这家公司开展Mini E和Active E电动车体验的试验项目。在和国家电网以及南方电网都进行过洽谈后,宝马发现,国家电网总公司及分公司对此的看法并不相同,有些城市的电网对电动车基建项目感兴趣,有些则不是。

        “我们当时得到的一个启示是,或许一家好的公司可以让政府说没问题。”古文龙说。

        在2014年,宝马开始寻找新的合作伙伴。

        万科走入宝马的视野。如果可以和万科达成合作意向,这意味着在不同城市的万科小区中,安装充电桩的阻力将会减少。在2014年6月24日,两家公司宣布在北京和上海进行充电桩方面的合作。宝马和万科的合作并非排他性的。特斯拉也曾一度考虑同万科进行合作。

        合纵连横,是2014年汽车公司在充电设施布局中的新举措。

        除了住宅地产商,电动车公司的合作对象还包括商业地产公司、电信运营商及银行等机构。2014年6月,银泰集团宣布在全国30多个银泰商业楼宇建设超过40个特斯拉专用充电车位。2014年8月,特斯拉宣布将在全国120个城市的中国联通营业厅建设400个目的地充电桩。除此之外,比亚迪戴姆勒合资公司生产的腾势电动车,同中海地产和深圳大梅沙喜来登酒店达成合作;宝马则在北京同凯宾斯基酒店达成合作协议。“其实这个行业的竞争多处于特别初级的阶段,还没发展到降成本的阶段。我们其实特别希望更多产品、更多组合的服务。”腾势品牌市场部经理胡晓庆说。

        不插电,充电桩(第一财经的封面文章)

        陌生的角色

        无论哪种合作方式,最重要的是实现品牌价值。地产产品的规模化、标准化远远不如一款汽车,这种情况下,汽车公司需要解决的仍是核心问题:如何快速通过第三方供应商建立一个充电网络。

        这迫使汽车公司在产业链上寻求新的角色。由汽车公司主导寻找外包商在汽车工业史上实属罕见。如果需要提供充电网络,这意味着汽车公司作为产品提供者,需要向服务提供者进行转变。这需要企业付出更多努力。更加危险的是,在跨越这条“鸿沟”时,往往发现以前获得成功的经验无法为另一个市场群体作参考。

        高瞻电动车首席财务官徐维翰对《第一财经周刊》说,汽车公司在将自己的服务延伸到配套设施业务的同时,已不再是传统汽车产业链上那个强势的角色了,尤其是在中国这种住宅密集型城市居多的地点,销售电动车还需要同配套商一起提供服务。

        “等于车企指定我们为它们的服务提供商,然后为消费者提供服务,我们向消费者收费。我们做的就是经销的工作。”他说。这家电动车经销商是上海第一家以出售电动车业务为主的经销商,这家公司的业务还包括提供充电设施的安装。

        中国的住宅结构也给充电设备的普及带来困扰。“如果有100台、200台车子要充电,相对可以固定安排。另外有些车位是车主自己购买,车位需要充电的停车点比较分散。”泰坦能源新能源事业部总经理汪辉对《第一财经周刊》表示。这家公司的新能源事业部成立于3年前,现在为北汽电动车产品提供快速充电的充电桩配套服务。

        另一方面,在电压恒定情况下,新老小区电流标准不统一,这对充电桩的密封,以及安全性、可靠性都提出了更高的要求。

        为此,比亚迪和戴姆勒的腾势通过ABB订购快速充电桩,并通过第三方电动车充电桩的安装机构进行安装。对于为宝马、戴姆勒提供设备和安装服务,施耐德这样的充电桩设备提供商很感兴趣,安装服务提供商华商三优同样很感兴趣。古文龙表示同第三方充电桩安装供应商的合作关系,很多是从Mini E项目保留下来的。

        看起来,在电动车品牌之间的竞争真正开始之前,它们先要应付不成熟的市场环境。暗战发生在更多的环节。

        “像施耐德、ABB这样的充电桩供应商,相对于安装一个充电桩,它们更加看重未来对于直流电充电标准的影响,如果未来一旦采用这套标准,它们就是获益者。”一位曾参与过同ABB竞标的充电桩设备的供应商对《第一财经周刊》表示。

        管理难题

        通用、宝马、特斯拉等公司在美国都采用移动充电桩这样的解决方案。但在中国,一个充电网络刚刚开放的市场,这一切行不通。这些汽车公司开始寻找新的供应商来提供安装解决方案。

        在美国,Charge Point这类公司在公共地区提供充电桩的安装服务,私人住宅属于独栋式架构,个人安装成为家庭充电桩安装的最主要方式。社会资本的开放使更多公司参与安装充电桩,同时也带来安装充电桩提供商未来抢占市场的机会,但这也意味着汽车公司需要花费更多心思去提高安装的门槛,以及进行更多、更系统化的培训。

        不插电,充电桩(第一财经的封面文章)

        一位不愿透露姓名的服务商对《第一财经周刊》表示,特斯拉用户量目前不算多,但对于硬件建设、运营沟通、勘测费用等成本要求很高。这一度让他们考虑放弃特斯拉充电桩业务,转向其他品牌。

        为了拉拢更多的服务商进入特斯拉的培训体系,高翔当时准备了一套说辞,说服对方的一个理由是——协助特斯拉建设充电桩将帮助这些供应商争夺汽车业未来的入口。对于特斯拉和它的供应商而言,真正问题是,在充电业务量上升之后,特斯拉对于充电桩安装管理标准化的紧迫性就会凸显出来。

        刚开始的业务量只有几十单,高翔的团队每天需要记录的内容包括安装什么样的开关、埋放充电线的米数,并且要把上述信息反馈给美国总部,但相关事项在最初缺乏标准化和流程化。他所在的部门提议向服务商开发端口,可以直接填写基本信息,比如充电线的米数,以便在后台同步系统里就可以看到。

        作为一家年轻的跨国企业,特斯拉此前从未遇到过这么多的麻烦。这家处于高速成长中的公司缺乏像宝马、戴姆勒全球性公司的管理经验。在过去一年里,留给中国区管理团队的不仅是现实的电动车销量目标,还有压力之下有限的试错空间。

        相对而言,宝马为了检测出符合资质的安装服务提供商,审计、认证等一系列流程通常需要花费3到6个月,最后才能签订合同。在最开始,古文龙和他在宝马i项目的同事发现服务商的安装水平十分不稳定。在现场,他们对一家充电桩提供商讨论的细节甚至包括是否需要完全一致的1.5mm的电线。他解释说,通常家用电器的充电时间不会特别长,只需1或2个小时。但如果将这样的慢速充电接入电动车,由于中国充电用安培量的不同,需要6至8小时长期充电,才能满载电力,这可能会导致电线过热、墙盒过热,电线的粗细对安全非常重要。

        或许到目前,电动车充电桩建设过程中的种种困难只能算初级。前述参与过竞标的人士说,他现在困惑的是,未来这些服务有多少应该由一家或几家公司来承担。“因为看上去这些汽车公司在拼命却费力地做着自己不擅长的事情。”

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