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        科技公司造车,可笑还是可怕?

        • 于欣烈
        • 发表于: 2015/03/25 08:28:21 来源:叭叭呜

        互联网公司借助“互联网+”“智能汽车”“无人驾驶”等概念来吸引关注,中国互联网巨头在汽车领域的动作会造一辆什么车呢?

        腾讯要造电动车,是件大事。但整个公告写得语焉不详,三家合作公司中,腾讯负责互联网、富士康负责电池核心技术和汽车电子、和谐汽车负责经销,那么谁负责造车呢?马化腾、郭台铭又会造一辆什么样的“智能电动车”呢?

        让我们一起来分析分析。

        富士康一直在谋求向代工制造汽车转型,特别是电动汽车,郭台铭毫不掩饰这点。根据路透社的报道,富士康目前为特斯拉代工制造少量车内面板。郭台铭则一直希望能拿下特斯拉的代工生产订单。不过特斯拉一直坚持自产自销的模式。郭台铭只能寄希望于,未来特斯拉在华本土化制造时的机会。所以也一直在积极布局、准备。

        作为比亚迪的老对手,富士康在10年前收购了台湾的安泰电业,开始了汽车锂电池动力系统的技术和制造研发。去年,富士康找到了一个重要的合作伙伴——北汽。双方共同投资研发、制造新一代动力电池和电动系统。

        除此之外,富士康还出资与北汽组建了一家电动汽车分时租赁公司,推动北汽电动汽车的普及使用。

        但北汽自有丰富的产能,而且很有可能已把未来的主力电动车型押注在自己投资的Atieva身上。富士康和北汽的合作只是交交学费,学习、积累汽车制造业的Knewhow。真要造车,还得靠自己。

        2014年年底,富士康突然宣布6亿港币入股汽车经销商集团和谐汽车。和谐汽车的总部和大部分经销店都在河南,以销售豪华品牌汽车为主。就在富士康入股仅仅10天后,和谐汽车宣布买下浙江绿野汽车有限公司,由此获得了汽车制造的资质。

        我看了看绿野汽车的官方网站,大多数信息都比较陈旧。虽然号称拥有4大工艺,但据官方新闻稿中公布的数据来看,所谓纯电动A级SUV车型,也只配置了8KW的交流异步电机,最高车速大于62公里/小时。这怎么看都像是一辆低速电动车。

        考虑到富士康、腾讯等公司之前并没有汽车制造业经验,推出一辆小巧卡通的低速电动车是一个很好的选择。生产低速电动车并不需要乘用车制造资质,面向的是三四线城市的大众用户。目前也无需上牌,不会受到限购的影响。是不少汽车公司都看好的新兴市场。

        这样的车型如果配上像特斯拉那样的大屏幕中控台,再塞入各种电子产品,提供一些车联网的功能,对三四线城市的用户来说既有面子又够用。我觉得腾讯在QQ上弹个窗说不定就能转化出不少订单呢。

        一款可能售价只有3万元的腾讯汽车,与谷歌不明觉厉的无人驾驶汽车、特斯拉零到百公里加速仅需3.4秒的轿跑车,唯一的共同点——电动车。这意味着进入汽车市场的门槛降低了。

        电动车技术的成熟,对于汽车业而言是一个巨大的转折点。传统汽车公司几十年苦心孤诣用内燃发动机+变速箱、生产工艺筑起的防护高墙被打开了一个缺口。科技公司开始顺着这个缺口涌入汽车市场。电动汽车大大简化了汽车的复杂程度,还带来了不一样的用户体验。

        科技公司用电动车就可以长驱直入,击溃传统汽车公司了吗?并不是那么简单。汽车制造的质量监控、与驾控体验相关的设计制造,仍然是很高的门槛。

        举个栗子,某中国汽车公司拥有多年制造经验,开发一款新车型,是将“名牌”、“大厂”的底盘、变速箱、发动机等核心部件拼装到一起。但这款新车型的体验仍不够好。这方面的能力是需要用时间换取,很难一蹴而就。比如,相对奥迪、宝马和奔驰,车身、内饰的工艺更粗糙,就是特斯拉被吐槽的主要问题之一。

        但特斯拉神奇的一点是,能用17寸触摸屏、瞬间加速这样的炫酷体验让用户忽略了制造工艺方面的不足。或者说,改变用户对汽车价值的评判标准。但目前还没在大众用户市场证明这个方法行之有效。面向大众市场的Model 3将是一个转折点。

        其他科技公司很难效仿特斯拉这样自产自销的重资产模式。

        特斯拉抓住了金融危机的大好机会,当时通用汽车正在出售资产,穆斯克用自己的个人魅力和电池动力技术征服了丰田的新社长丰田章男,半买半送得到了丰田在北美最重要制造基地之一TUMMI工厂。

        今天连通用汽车都已重新上市了,收购一家工厂的代价可能太大。更重要的是,科技公司更认可代工制造的模式。他们将会努力推动汽车代工制造的发展。

        那么,问题来了。电脑、手机产品早已模块化多年,代工制造模式运行得风生水起,但在汽车业为什么一直没能发展起来?

        汽车产品的模块化已经越来越成熟,进步明显。但各大巨头自成体系,与电脑、手机模块的全球标准化相比还有不小差距。

        一位汽车零部件行业的朋友还告诉我,把不同模块拼装在一起的质量监控要求,比手机产品难度高不少。所以即便是汽车的模块化水平与手机相当,组装出一辆高质量的汽车依然很难。这是汽车和手机产品的很大区别,也是科技公司造车所面临的最大挑战。

        这也是为什么腾讯和富士康会从相对简单的低速电动车做起。他们需要时间和实践积累汽车制造的经验。

        除了天天向上、勤奋努力的富士康,加拿大著名的零部件集团麦格纳也是个很好的选择。这家公司代工制造经验丰富,已经为一些德系豪华品牌代工制造多年。

        当年底特律遭受金融危机重创时,麦格纳还曾野心勃勃的去竞购美国汽车公司,不过没能得手。对这家公司感兴趣的同学可以去搜搜它的故事。

        至于乐视的超级汽车项目,我的理解乐视更像是一个定制ROM提供方,前期就深入参与到新车型研发中,但这款电动汽车的定义权和控制权掌握在北汽和Atieva手中。

        虽然“科技汽车”的产品大多还在孕育之中,但几家美国科技公司之间的关系还挺微妙。苹果和特斯拉应该会争夺高端电动车市场,苹果和谷歌之间已经爆发了汽车中控台之战,特斯拉和谷歌则在无人驾驶技术领域成为竞争对手。而传统汽车公司之间的竞争关系更为激烈。

        这就像一个场面混乱的汽车拉力赛,不论传统汽车公司还是科技公司都加速驶向同一个目的地,路面颠簸且没有路书和地图。

        一方更了解新时代用户需求的变化、更强调易于感知的应用场景体验;另一方则更懂汽车产品,更注重汽车产品的本质体验。目的地停车位数量有限,掉队就要离场。

        (微信公众帐号:叭叭呜,聚焦汽车科技和智能硬件)

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