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        洞见 | 互联网+汽车日:打了嘴仗,也赢了共识

        • 发表于: 2015/04/22 07:23:41 来源:车云网

        汽车的制造、销售、使用,每一环节上的思维转变不会突飞猛进。何其幸,我们恰逢其变。

        4月21日的上海,微晴。由车云网主办、中国汽车三十人智库联合主办的“互联网+汽车日”论坛上,我们邀请那些汽车界中流砥柱,坐而论道。翻手为云覆手为雨的他们,面对一个变革时代,有何新思考?

        点击进入“2Young·未竟之境”互联网+汽车日专题

        一、互联网+造车:短兵相接,胜负孰分?

        你想要一辆什么样的车?这恐怕是所有造车人迫切想要知道的答案。一类是被视为封闭落后、互动体验差、技术迭代慢的传统汽车制造商,一类是被诟病为产品不落地、概念初级化、技术跟不上的互联网造车新兵。


        第一轮异言堂嘉宾席上的12位排排坐已是一层惊人:短兵相接,你才会知道,原来互联网造车玩家这么多!

        第二层惊人来自那些流言蜚语的消除:

        1、整车厂坐等被超越?意识觉醒早于我们所看到的产品研发及推出,蔓延而来的不是什么恐慌,而是纷至沓来的“求变”。整车厂从卖萌撒娇、犀利有态度的表层营销到技术拥抱、互联改革的深层思考,汽车从“四个轮子+一个沙发”变成“四个轮子+一台电脑”,再到“四个轮子+一个大脑”,从移动交通工具到智能出行再到情感交流的人性化需求考量,每个人都在讲述一辆未来汽车的模样。

        2、互联网造车人真的只是营销为主,无法落地?乐视收购前日产美国研发中心,网罗各方汽车人才。博泰在法兰克福这一汽车制造业心脏位置设立分公司,并聘请前梅赛德斯-奔驰资深经理Christoph任公司国际业务副总裁。汽车所要解决的核心技术问题,互联网造车人同样在寻求解答。

        那么,我们的问题接踵而至:“下一代被用户接受的智能汽车先出自谁手?车企还是互联网公司?”

        博泰、乐视、富士康等胆大者,走着一条乐视吕征宇口中“被嘲笑、被误解、被斗争”的探索,这些新兴人儿也在问:说什么谁挑战谁,谁干掉谁有意义吗?如果讨论是为了对立和胜负,这种立意点未免有些无益,吕征宇说:“自己人掐自己人太low。”

        博泰应宜伦倒是一贯的生猛:安全这种基础问题就不要再反复强调了,那是基本功。“最关键的不是亮剑,关键的是对汽车的热爱,是对汽车制造的敬畏心,是品位和用户体验的极致。”

        听到这儿,你会想说,语出惊人也好,匪气外露也罢,或许互联网造车者最不需要的就是打嘴仗。而背负着“整车厂”大帽子的嘉宾们,似乎连坐姿都露出谨慎。北汽、上汽、广汽、宝马等,背后站着的是一座饱含品牌区隔和利益垄断的大山,连带着汽车安全、技术壁垒、心理认同等一同构成巨大的、貌似难以跨域的汽车制造文化,他们也在回答:谁说我们没有止步不前?只是出于保密、谨慎的传统做法,不想暴露太多。

        更有百度、联通等或技术、或资源类企业虎视眈眈:汽车利润空前饱满的今天,谁能把握住未来汽车的内核,谁就是赢。月销量、产出比、时间线真的重要么?未必。

        那么我们想知道:智能汽车的关键字是什么?

        安全、功能与情感的双重舒适、服务的链接平台、绿色环保、人机交互、一云多屏、智能分享等等,总结下来就是第一轮辩论后,堂主任剑琼的那句话:“让每一个平凡者感受到技术的伟大。”

        二、互联网+购车:B、C相争,殊途同归

        新车、二手车,移动互联网时代,你要如何卖车?媒体导流、社区运营等路数日益老旧,传统经销商生存和利润空间不断缩小,新车、二手车电商平台模式初期、尚显混沌。

        想卖车的需求明确可知,但怎样捕捉?怎样实现线索集成和利润落地?想换车的意愿更是集中,但旧车往哪里去?卖给谁?谁可信?二手车交易链条上,中介类B端有无存在必要,将以何种形式存在?这一切问题,我们听听从业者如何作答。

        首先是以流量和线下经销商深耕为优势的易车集团,你可能会注意到,人人电商的当下,怎么探讨都是个虚无,讲平台、聊车主数据导购等,开放是一。另一个重要点是,在易车集团的投资梯队中,车主服务早已被纳入重要倾斜内容。单点布局、多点突破、服务车主的路数想必是互联网公司转型的公开秘密。

        阿里妈妈作为数据营销型公司,所提供的是依据网购数据记录的消费者画像,从而素描出产品的对口受众。从简单的信息输出式汽车销售,到试着勾画、了解再到戳中营销,大数据的总量积累、案例辅助和技术达成是关键。

        如果说新车的销售难题是思维的转变,那么二手车整体交易市场的初级化可以说是环境和体量的不赶趟。二手车的吞吐量和消化量直接影响新车的再购买,但同时随着理念和渠道的顺畅,二手车的二次甚至多次交易,将直接带来汽车消费文化的改变。

        可问题是,市场和理念均不成熟的时候,创业者们如何做?更抽象的问题是,顺着时间轴往后看,二手车交易端的终极形态里,中介类B端将何去何从?

        我想这个问题本身便存在一个论证点:如果一个传统的B端中介随着业务节点的规范化、标准化而落地为不参与交易、只做服务的B端,那所有关于toC还是toB的讨论只是一个伪命题:不论现阶段存在何种形式的B端,何种形式的交易模式,最终随着信息透明、交易保障、质量保障、信任机制等问题的解决,都将走向一条去中介化、唯服务重的终极形态。

        表达多样,但殊途同归。

        三、互联网+用车:后服务市场,遑论轻重?

        后服务市场中,什么是轻?什么是重?如果从字面及信息调配的角度来讲,那些不做硬件的、不做线下门店的、没有实体投入的似乎都叫做轻模式,反之,则为重。


        可我们的创业者们叫苦连天:别跟我提模式轻好么?在汽车后服务市场中,资产持有、资源调配的轻重只是表面。

        如P2P租车领域中,不持有车源但要在车主资产的安全保障、利益输出方面做重;如线上技师平台,只做信息整合但在进行门店和技师入驻的时候,平台筛选机制、用户体验机制做重;如洗车、上门保养类服务,看似是区别于线下店的单店驻守,但如何灵活调配达成资源利用的最大化,后台订单的分配技术要做重。更不用说,停车类应用中,硬件设置、车位信息搜集等硬货的扎实;维修连锁类服务中,门店整合与技师培训的强调。

        而在越来越重视分享、互联的时代,任何一个用车类后服务市场的分支中,不存在轻重之分。诚如创业者们的心声:轻重都是虚的,每一种模式都不轻,因为重在了运营,包括车主需求深挖、线下资源配合、资产调用维护、品类服务拓展等。

        车云小结:

        你会发现一个好玩的现象,整车厂、互联网企业口中,念叨的都是“用户”、“服务”、“体系”、“平台”,汽车的制造、销售、使用,每一环节上的思维转变不会突飞猛进,需要不快不慢的时间点。

        何其幸,我们恰逢其变。

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