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        危险的拼车游戏

        • 宋玮
        • 发表于: 2015/05/05 11:53:50 来源:《财经》

        拼车的发展路径一定是,巨头进入、烧钱、补贴战、建立壁垒、大量创业公司死亡、寡头统治市场。

        正如两年前中国突然涌现了上百家打车创业公司一样,进入2015年,拼车市场成了资本界和创业界的明星。但随着巨头的加入,入局者们似乎都看到了这场游戏的终局。

        拼车软件Uber正是这场游戏的领头者。它成立于2009年,由TravisKalanick创建于美国旧金山。Uber迄今融资到了第五轮,总融资超过10亿美元,估值超410亿美元,而百度是其第一个战略投资者。

        Uber2014年2月正式入华,早期它的模式是和租赁公司合作,租用商务车在北京三里屯、国贸等地揽客,从中获得一部分提成。但很快,这种“类黑车”的模式受到了中国政府的限制,另外成本也过高。调整策略之后,去年8月Uber推出了拼车产品“人民优步”,只要你年满18岁,并且拥有一辆价值10万元以上的车,经培训就能当上Uber的司机。通过给予司机和用户高额的补贴,人民优步迅速撬开了中国市场。目前,其已在北京招募了约7万多司机,大部分是非职业司机。

        Uber的做法给了中国创业者们灵感。传统意义上的拼车主要分为两类,公益拼车和互助拼车,前者是免费的顺风车,后者则是乘客为车主分担过路、过桥、油费等费用。拼车的核心在于——不以营利为目的。事实上,拼车在中国已出现了七八年。过去创业者在PC上提供论坛或平台,车主和乘客在其上互相匹配,单线联系。无市场培育、App、支付、促单、短信推送和补贴,所以拼车在过去始终是一个小众的圈子。

        从去年开始,“专车服务”开始在大城市普及,比如易到用车、一号专车等。这些专车大多都是私家车主,车辆挂靠在汽车租赁公司,车主和另外的劳务公司签约,即所谓的人车分离。但是随着2014年底中国政府加强了对专车的限制和管控,“专车服务”的热潮迅速开始衰减。去年底上海扣查了12辆滴滴专车,每个司机罚款1万元。交通部部长也在今年年初表态,“个人支持拼车出行,但私家车做专车永远不可能。”

        跟随着政府“打击专车、鼓励拼车”的政策风向,大量的专车公司开始转向为拼车。比如天天用车、微微拼车、哈哈拼车、嘀嗒拼车等等。拼车软件“搭搭”的创始人屠建路告诉《财经》记者,天天的创始团队是蚂蚁短租和美团出来的一批人,微微拼车的前身是顺风车,用了不到两个月时间转型。“大部分拼车项目都是原先做O2O的一批人,多数都是原先的创业失败转型而来。”

        今天,北京、上海等有超50家拼车公司。随着百度在4月相继投了天天用车和51拼车,前者的估值迅速飙升到2亿美元。滴滴5月将会上线滴滴顺风车,而快的马上也会推出一号快车。

        为什么大家都在做拼车?屠建路说,拼车是一个比专车、打车还要更庞大的入口,使用更加高频,同时,它的背后是汽车后市场的掘金机会。拼车公司希望抓住客户和司机,并且形成壁垒,留下机会打通产业链(就像滴滴和快的是支付场景布局的一部分,培养用户习惯)。而对于巨头而言,进入拼车市场,一是对抗其他巨头,二是希望以此发展自己的O2O业务。

        强大的想象力和市场前景往往和烧钱相伴而生。曾在打车市场出现的补贴大战开始在拼车市场重演,而且更加激烈。“20元的车费,司机可以拿到120元。而对于乘客来说,10公里路最后只要12块钱,再扣除赠送的券,最后只要8块钱。”有拼车软件合伙人称。

        多数公司都是打着拼车的旗号做着专车的生意,玩的是猫鼠游戏和擦边球游戏。他们的模式都是平台定价、司机抢单,和专车、出租车并无本质区别。以往拼车所鼓励的一对多模式也被忽视,变成了一对一。

        快的打车的一位员工称,快的推出的拼车产品一号快车和之前一号专车是同一批司机,但是对于司机而言,拼车不用交给平台份子钱,同时抢单快,所以司机更愿意从专车转向拼车。

        51用车和嘀嗒拼车都可以接附近的单,Uber更不限制范围、不限制终点,基本没有任何限制,某种程度上来说,这与官方定义的“黑车”运营已经重合了,更为接近政策的红线,也更为危险。

        屠建路认为,拼车的发展路径一定是,巨头进入、烧钱、补贴战、建立壁垒、大量创业公司死亡、寡头统治市场。而现在,“所有人都希望自己才是最后剩下来的那一个。”

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