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        锂电池三元时代来临,中国企业该怎么办?

        • 发表于: 2015/01/29 08:00:53 来源:车云网

        续航里程焦虑症是目前电动车的重症,在此影响之下,能量密度更高的电池成为宠儿,而在众多路线中,目前最为成熟的三元锂电池有望赢得擂台。

        编者按:按照IHS在去年的一份调查报告显示,从电动能源的发展路线上来说,混合动力是个绕不过去的阶段,在更远的未来,纯电动汽车能否成为主流路线,最关键的,就是看其续航里程能否跟进。要提升纯电动车的续航里程,解决里程焦虑症,有很多办法,比如说整车的轻量化、更加智能的电池管理系统等,但是最根本的,还是在电池本身。

        1月24日,在天津的全球新能源汽车大会上有一场以动力电池为主题的沙龙。来自中国电子科技集团公司第十八研究所、河南锂动电源、天津力神、Celgard(产品为电池隔膜)和波士顿电池的嘉宾对动力电池的发展与技术路线选择进行了探讨,而在这场沙龙中反映出来的几条信息很有意思。

        三元锂电池的崛起

        “考虑锂电池材料的选择,根本问题还是在能量密度上。能量密度更大,能够更好地解决里程问题,那么其他的问题都是可以攻克的。”

        这是到场嘉宾在被问到关于哪种锂电池更为成为主流时共同的答案。三元锂电池在能量密度上相对磷酸铁锂有着天生的优势,而且随着技术的进步,其安全问题也得到改善,行业内的倾向性就更加明显。

        本来国内的在动力电池市场上,主流是磷酸铁锂电池,磷酸铁锂价格相对比较便宜,安全性好,倍率大,充放电循环寿命比较好,是很适合电动车使用的,中国前几年的动力电池也大多走磷酸铁锂的路线。但是,随着三元锂电池安全性问题的改善,国内的电池厂商也开始逐渐倾向于三元锂电池的路线。

        目前的三元材料采用的是1:1:1的结构,是结构更为稳定、制备更为成熟的三元材料种类。目前三元锂电池通过电解液以及特殊的陶瓷隔膜技术制作。陶瓷隔膜可以在电池内部短路时隔开短路源,从而明显提高了三元锂电池的安全性能。

        安全性瓶颈解决之后,三元锂电池能量密度高,成本低的优势就显露了出来。磷酸铁锂能量密度低,同样的容量重量更重体积更大,严重影响了电动车的续航,而三元锂电池要好得多。

        在倍率放电方面,虽然三元锂电池不如磷酸铁锂,但是纯电动车电池容量大,电机功率大多不太大,高倍率放电的情况很少,缺点表露的不明显。

        在寿命方面,三元锂电池不如磷酸铁锂,但是用户往往更在意初次采购成本,而不太关注电池的更换成本,而且从电池行业的趋势看,随着产能的扩张,锂电池的价格每年都在下降,真正到了需要更换电池组的时候,成本也许没有想象的高。

        优势劣势此消彼长。北汽新能源上市的EV200和ES210两款电动车就放弃了磷酸铁锂路线,换用三元锂电池。在未来一段时间,三元锂电池在动力电池市场的崛起不可阻挡。不过,来自第十八研究所的肖成伟博士也表示,之所是三元锂电池被频繁提起,不仅是因为能量密度高,更是因为它目前的发展已经基本成熟,未来还会再出现新的锂电池种类,而届时的选择标准,依然是能量密度,数高者得。

        国际巨头进逼中国市场

        在动力电池这一块,中国企业本来应该和其他行业的企业一样,享受着中国制造的低成本,在价格上具有竞争力。但是,随着新能源汽车行业被看好,业界巨头们盯上了中国的动力电池市场。波士顿电池就是其中一个,其在江苏常州已经建厂生产电池,并且表示,将会专注于中国市场,通过提高产能分摊成本的方式,降低锂电池成本。

        国际巨头在技术和设备上相比国内企业还是要先进一些的。而其原料从国内获取(据现场爆料,甚至有的原材料企业卖给国外厂商的价格比卖给国内厂商还低),生产基地在国内,享受中国廉价的劳动和土地税收等资源,产品价格甚至能够比国内厂商压得更低。

        而且国际巨头背后有雄厚的资本支撑,不怕短期的亏损,从战略角度可以打很长时期的价格战,这让国内企业面临很大的威胁。

        动力电池行业发展迅速,虽然总体的盘子不大但是潜力巨大,国外巨头已经盯上这块市场,中国厂商面临挑战。

        车云菌的看法是:

        根据江淮汽车董事长安进提供的数字,2014年1-9月份,纯电动车产量增加了7倍,而插电混合动力汽车增加了16倍。事实上,比亚迪秦在2014年10-12月的销售也非常火爆,全年销量接近15000台,增长速度远远快于纯电动车。

        对插电混合动力汽车来说,电池经常要高倍率放电,而且充放次数较多,对于高倍率性能不佳、寿命较短的三元锂电池来说并不合适。所以,在电池路线上,插电混合动力汽车依然应该坚持磷酸铁锂路线。

        在纯电动车上,目前销售较好的大多是商用车,特别是城市公交,大客车。这类汽车高倍率放电次数极少,电池容量大,对充放电时间不敏感,而对成本、续航有要求,在这一市场上,三元锂电池是应该替代磷酸铁锂电池的。

        在低速电动车上,锂电池的价格依然太高,难以被价格敏感的用户所接受,铅酸电池还有一段时间的生存空间。

        在电动自行车上,三元锂电池价格相比铅酸电池差距已经不太大(因为自行车用的电池较少,电池成本占整车成本的比例较低),替代铅酸电池是必然趋势。

        因而,在目前的技术条件下,插电混合动力汽车坚持磷酸铁锂路线,纯电动汽车和电动自行车走三元锂电池路线,低速电动车暂时给铅酸电池留出空间是合理的规划。

        对于外企巨头入侵,则需要政府管理者和企业都想办法。从理论上来说,国际巨头低价入侵中国的动力电池市场涉嫌倾销。发改委既然能罚高通,为什么不能罚其他外资巨头呢?

        发改委处罚高通,是国内手机厂商不堪忍受,通过一个第三方组织状告高通的结果。中国的动力电池企业也应该联合起来,让政府做它该做的工作,保护国内厂商的利益,反制国际巨头的倾销。

        此外,目前的纯电动车行业还是高度依赖政府支持,特别是公交客车几乎完全是政府或者国有企业采购,政府对于电动车动力电池的选择有相当的话语权。在这个新兴行业,发挥政府对经济的调控作用,保护本土生产企业也是应有之举。

        但更重要的是,自主品牌必须要掌握一些关键技术,才能更有话语权。Celgard全球销售与市场副总裁林密提出了一个观点。如果在用户的使用过程中,其中某一组电池而不是整个电池出了问题,4S店是没办法做工作的,只能返厂,特斯拉和日产电池虽然都是采购自供应商,但却是自行封装,能够自己解决这个问题而不是再将电池返厂到供应商处,国内企业能够做到的有几家呢?

        锂电池行业是一个规模决定成本的行业,随着电动车的发展,电池的价格是持续下降的趋势。电动车和插电混合动力汽车替代燃油车只是时间问题,在这个过程之中,动力电池行业有非常大的发展空间。中国企业应该在这个过程中占有自己的一席之地,而这需要多方面的共同努力。

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        电池
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        • 车云星
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