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        传统车企与互联网巨头,决裂还是合作?

        难道传统汽车公司真的要与互联网公司决裂甚至另起炉灶吗?不,他们找到了合作的方向!

        尽管表面上看起来和对手仍然剑拔弩张,但实际上,它们已经找到了最适合的堡垒,安营扎寨。这就是在车联网领域激战数年后,汽车制造商和IT公司当下之状态。

        在2014年10月下旬的一场行业峰会上,大众集团董事会主席马丁?文德恩(Martin Winterkorn)公开呼吁汽车制造商们要建立独立的数据平台,不要一味依赖谷歌等IT巨头。

        随后,戴姆勒全球总裁蔡澈(Dieter Zetsche)附声应和,并透露说一些主机厂正在讨论自行开发用于处理并存储汽车数据的系统,以避免过度依赖“第三方”。

        两位行业巨头的表态被外界普遍解读为抵制谷歌之举,这不免令人诧异,因为过去两年中,大众和戴姆勒一直在努力摆出积极与互联网公司,特别是与谷歌牵手的姿态。

        比如2013年7月,当Google Glass被“不实用”的指责声包围时,奔驰毅然决定“牵手”谷歌,将车载导航系统与Google Glass连接,以实现驾驶与即时导航的无缝对接。

        2014年伊始,奥迪和大众品牌相继加入谷歌发起的“开放汽车联盟”(Open Automotive Alliance,OAA),按照该组织成立之初的说法,联盟中所有汽车品牌都会将安卓系统和自身的车载移动设备整合,使之成为可独立运行的安卓智能设备。

        如今,难道大众等要背离初衷,另起炉灶,甚至与谷歌宣战吗?《汽车商业评论》认为,事情并非如此。

        传统车企与互联网巨头,决裂还是合作?

        不同的大数据

        首先必须明确的一点是,选择安卓作为车载信息娱乐系统平台(IVI)的底层系统,并不意味着谷歌就有能力和权利获得使用车辆的所有数据。特别是为防止出现黑客攻击、运算BUG等问题,汽车公司研发人员在设计时会确保不同功能模块有安全区隔。

        所以,即便文德恩高喊不要依赖谷歌,却并未要退出OAA,而安卓系统的成熟度和开放性也已被证明是当前最适合的车载底层系统之一(参见《汽车商业评论》2014年3月号文章《CarPlay,还是我们被Play?》)。

        其次,谷歌等互联网公司也具备先天优势。它们苦心经营建立起庞大的数据服务体系,包括谷歌地图、谷歌搜索等,与其相比,车企的数据储备体量和能力都只是“九牛一毛”。所以,当涉及导航等诸多功能时,汽车公司还是要与之合作。

        在上述背景下,再来审视文德恩和蔡澈的发言,两位巨头虽然都说要自立数据库,却均未明言数据库的内容是什么。

        互联网公司之所以能够在“大数据”应用方面掌握先机,是以数年来优先提供大量免费服务为代价,换取信息和用户粘性。而现在,恐怕没有任何一家汽车制造商拥有足够的资金和能力再造一个谷歌或者百度,花费足够的时间等来用户数量和用户粘度。

        退一万步讲,即便某车企花费血本建造出了足以与谷歌比肩的数据体系,但只要有竞争对手决定与谷歌进行“深层”合作,它的投入就意味着打了水漂。

        所以,以汽车行业的数据库将以下两点为主体:第一,车辆相关信息,比如安全性数据;第二,只有汽车企业才能得到的用户及其用车习惯数据。它们是所有与汽车有关数据中最核心的内容,但除此之外,汽车制造商则是心有余而力不足。

        这并非妄议揣测,蔡澈在谈及自行建立数据库时还附加了一个目的——“这将在我们同谷歌合作时巩固我们的地位”。

        显然,合作仍将继续,车企大佬此时放话更大的意义在于告诉一众互联网公司:我们会把握好车辆的核心数据,你们只要当好TSP(Telematics Service Provider,车联网服务提供商)即可。

        两种“曲线救国”

        事实上,在经历了几轮你争我夺后,绝大多数IT公司已然明白,汽车制造商宁可放弃将一些本可搭载到车辆上的新功能和服务,也不会让汽车成为其直接的数据搜集渠道。换句话说,互联网企业在汽车前装市场无法掌握话语权,于是,它们纷纷自寻“曲线救国”路径。

        后装车载硬件智能产品是一些互联网企业的首选。比如腾讯的路宝盒子、博泰昉达的iVoka Mini X等,都是类似于汽车和车主间的媒介,通过汽车内部检测设备,将车辆的相关信息显示到车主的智能手机上。

        这类产品固然打通了汽车与IT界的渠道,但其弊病也显而易见。路宝盒子主要包含智能导航、全车体检、故障解读和油耗提醒四大功能,其中后三项体检式功能因为车厂对核心数据的封闭而只流于表面,而且很多新款车型都能自行监测;智能导航更是因为同样要通过手机显示而与手机导航相重合,显得颇为鸡肋。

        或许是意识到这条路走不长远,在路宝盒子上市前,2014年5月,腾讯便斥资11.7亿元人民币,成为中国导航地图厂家四维图新的第二大股东,它希望借后者在车载导航和前装市场的优势曲线进入车企供应链。

        互联网渗入汽车行业的另一思路则以映射功能为主。

        2014年3月,苹果发布车载系统CarPlay。车辆与苹果设备连接,iPhone等的绝大部分基础功能,包括Siri语音助理,iTunes音乐播放,苹果地图以及短信服务等都可以通过汽车控制面板进行操作。目前,与CarPlay开展合作的汽车品牌已经超过30家。

        6月,谷歌推出专为汽车所设计的AndroidAuto,试图利用该系统让车辆执行Android应用与服务,并访问与存取Android手机内容。它的功能包括个人智慧助理,基于谷歌地图的卫星定位与语音导航、通过Google Play音乐或Pandora、Spotify等音乐应用程式存取音乐,以及语音操作。

        2015年1月底,百度发布Carlife,模式与Android Auto几乎无异,所作出的改变就是打造了跨平台的概念。后者只支持Android单一系统,而Carlife则可以兼容Linux、QNX、Android 和IOS等众多系统。

        由于谷歌在华业务的全面退出,AndroidAuto在中国的推广将面临巨大的挑战,而这恰恰给百度等本土互联网公司留下了机会。例如百度强大的地图业务,可以提供“最准确的路线规划、地点查询、路程估算,帮助用户查找目的地避开拥堵,还能随时随地更新地图数据。实时停车位查询、停车定位记录、电子狗、实时路况、室内外无缝导航等”,这是Android Auto在中国无法实现的。

        不难看出,互联网公司的思路基本一致:首先向汽车企业推销自己的车载系统,其次利用自己成功推销给车企的系统平台,优先集合公司旗下资源为车主提供服务,以获取盈利。

        试图形成合力

        与互联网企业探索的路径相并行,汽车制造商们也渐渐明白了自己在车联网产业中应有位置和可能盈利的方式。

        回顾话语权争夺战伊始,汽车制造商普遍的想法是掌控车联网产业的整个链条,并从中盈利。但实践一段时间后,他们发现,“此路不通”。

        通用汽车便是绕过这段弯路的典型代表。翻看5年前的产品手册,你会发现,通用各子品牌车型的车载信息系统(Telematics)的应用程序都不算丰富,论坛上也是对其用户体验不友好的抱怨。究其原因,通用虽然花费大力气自行开发了娱乐模块,却因为缺乏对消费者真正需求的洞察而费力不讨好。

        此外,随着移动互联的兴起,汽车企业所能够提供给客户的服务已经远远满足不了人们在移动终端的各种新需求。

        现实面前,汽车公司们逐渐改变初衷,虽然在盈利问题上各有想法,但没人再固执于整个产业链。

        在德国三大豪华汽车制造商中,宝马目前在中国提供的互联驾驶服务是免费的,但未来,它会上线一款互联驾驶商店(ConnectedDriveStore)的APP,用户可以根据自己的需要定制服务内容。

        宝马互联驾驶项目经理Stefan Grillneder在接受《汽车商业评论》采访时透露,这个“商店“中的服务项目需要花钱购买,有些支付给供宝马,有些则支付给供应商。

        与宝马Apple AppStore的盈利模式不同,蔡澈在2014年巴黎车展期间明确表示“目前不考虑(通过车联网)盈利”,奥迪董事会主席施泰德(Rupert Stadler)则认为,当前车企对于车联网的投入使得越来越多的新技术投入使用,而“对于用户来讲,所有这一切都意味着汽车价值的增加”。

        施泰德的潜台词不难被读出:以提升车辆的硬件标准为基础,通过服务商功能让产品拥有更多功能,让有价值的服务成为汽车标配,从而抬高车价。确实,互联网为消费者培养起的免费获取服务意识已然根深蒂固,与其说服用户另外买单,不如将汽车整体“打包”卖出。

        在明确如是思路后,恰逢其时普及开来的4G网络让车企率先在提升车内数据传输速度上做起了文章。2013年下半年起,奥迪率先在S3和A3两款车型中搭载4G LTE系统,几乎同时宝马也在欧洲全系车型上推出装配Wi-Fi信号源组件的选装件,该组件可以通过插入4G SIM卡激活。

        再比如,基于车联网的生态驾驶系统,可以帮助司机做出动态驾驶决策,以尽最大可能让其保持“一路绿灯”同时达到省油的效果。这时,厂家便可以将这项功能定为“选装”,形成盈利模式。

        2014年7月~10月,短短4个月中,上汽和东风、长安三大汽车企业相继与阿里巴巴和华为达成战略合作协议,在车联网、智能汽车等诸多方面展开合作。

        其中,上汽与阿里的合作更侧重服务功能的整合与拓展,而两项与华为的合作则更像是为企业从头搭建车载信息系统框架,并提供“信息与通信解决方案”。

        从对信息的处理和运算能力上看,每天面对数以亿计的客户,IT公司已经积累了绝对丰富的经验,并在移动互联时代抢占了先机。同时,在亿万客户所生成的庞大数据,以及如何利用这些数据展开服务方面,互联网公司也同样经验丰富。

        这是汽车制造商,特别是“后进者”纷纷选择与之合作的主要原因。这种趋势从上汽集团与阿里巴巴合作研发互联网汽车项目中也可以找到影子。

        “从某种程度上,互联网汽车是一个比较模糊的概念。上汽的意图是希望借助阿里巴巴的YunOS系统研发全新的车联网系统,以实现新一代系统和当下应用的iVoka升级两手准备。”一位上汽内部人士告诉《汽车商业评论》。

        合作中,阿里巴巴将提供给上汽其YunOS系统,并在这个系统上集成阿里巴巴旗下高德地图、淘宝、支付宝以及上汽集团的客户数据、车享平台等资源,双方合作研发的首款互联网汽车产品有望2016年上市。。

        无论是国际巨头,还是中国汽车,都正在与IT企业达成一致,试图形成合力。这无疑是对车联网发展最积极的信号,智能交通实现的基本前提是车内系统和互联网环境紧密结合,如若各自为政,这一天将永远无法实现。

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